为进⼀步探讨中重型货车减碳转型，能源基⾦会于7⽉27⽇举办“⾯向零排放的未来：如何实现中重型货⻋零排放转型？”媒体工作坊。会上，众多产学研专家就中重型货⻋如何⾼质量发展，迈向零排放展开探讨。

(资料图片)

中汽数据有限公司副总工程师任焕焕分享了货车电动化进程中商用车积分政策的相关思路、工作进展以及对未来新能源商用车发展带来的支撑作用。

中汽数据有限公司副总工程师任焕焕 主办方供图

任焕焕先是介绍了近年来商用车市场总量发展和增长情况。据介绍，我国商用车整体市场处于深度调整期，销量高位回调。从2020年开始，新能源商用车的渗透率逐渐回升，主要原因是商用车总量的下降，销量达到31.7万辆，渗透率达到11.6%；对比欧盟的情况，2022年，欧盟新能源商用车销量7万辆，渗透率是5%，所以从商用车渗透率情况来看，虽然低于乘用车，但与国际其他市场相比，目前仍然处于比较领先的地位。

任焕焕表示，整个节能减排背景下，商用车无论是轻商还是重商都有一定的节能潜力空间。与国际先进水平相比，轻商仍然存在16%-20%的差距；重商差距相对没有那么大，但到2025年仍然有15%左右的节能潜力。与国外不同，我国商用车车型结构以重商为主，需因情施策。

至于重型货车零碳发展需要什么样的政策工具，任焕焕指出，商用车积分管理研究逐步形成共识，新形势下需进一步优化方案。行业刚开始达成的共识是先加快推动新能源单积分，后期是节能油耗积分和新能源双积分，目前要评估接下来的阶段是以什么方式让执行成本最少、效果最好。

任焕焕表示，实际可以针对先进节能技术和零碳燃料技术给予鼓励，实现这些方面的引导，积分政策其实是市场化的调控机制，通过灵活的措施和积分交易的形式实现行业内部资源的流动，“我们2022年底对企业开展一轮积分模拟，今年上半年进一步调研，调研结果显示，按照企业目前的规划，2025年新能源商用车的占比可以达到16%左右的水平，整体速度相比之前还是有比较快的提升。如果按照积分要求，我们设置的场景就是按照2025年至2028年的比例要求，积分政策相比我们预测的市场自然发展有一个下降，四年间也会进一步带动新能源规模有新的增量，中重卡可以达到接近15万辆的规模。新能源积分政策的推动会带来比较明显的节能减排效果，进行对比以后，对推动新能源节能减排有一个比较明显的效果。”

新京报零碳研究院研究员 陶野

编辑 徐超

校对 刘军