自动驾驶领域再次遭到了猜测与质疑。

8月14日，认证名为“美一好”的微信公众号发布讣告称，2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生(昵称“萌剑客”)，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

8月16日，据媒体报道，林文钦家属委托律师透露，蔚来汽车技术人员在未经交警许可情况下接触事故车，如果造成数据删除，蔚来汽车将承担全部责任。对此，8月16日晚间，蔚来汽车发表声明回应称，事故发生后，为确保事故车电池安全，蔚来服务人员于8月12日当天17点许，在事故车停车场进行断电作业，该作业并不会导致数据丢失。并且，从事故发生至今，蔚来一直积极配合相关部门的事故调查工作，按程序提交调查所需资料。公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。此外，蔚来汽车也在声明中强调：“我们再次表示对去世用户的沉痛哀悼。为了表达对逝者的尊重，在调查结果最终确认之前我们不会再发布关于此次事故的信息。”虽然该事件目前还没有调查结果，但蔚来的股价已经受到了一定影响。截至美东时间8月16日收盘，蔚来汽车股价下跌5.87%，报收于38.620美元。

自动驾驶是否真的“自动”？

据悉，林文钦讣告中所强调的NOP，是Navigate On Pilot的简称，中文全称为领航辅助自动驾驶。对此，蔚来创始人李斌还亲自组织了车友活动，向蔚来车主介绍了NOP功能，并强调，不能过度依赖NOP，更不能因为NP的升级就过分相信它的能力，还是要安全驾驶，不能危险驾驶。

《华夏时报》记者在查阅蔚来官网及APP后发现，蔚来对NOP的功能有着详细的介绍。据官方描述，NOP是导航系统、高精地图与蔚来NIO Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合，在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能，并且，领航辅助在Pilot功能之上可以按照导航规划路径实现自动汇入主路、变道以及自动切换至下一条高速/高架等功能。

不过，NOP也有许多注意事项和局限性。比如，“与 Pilot 和其他驾驶辅助功能一样，驾驶时不可以有以下行为：完全依靠‘领航辅助’、双手离开方向盘、视线离开行驶道路等。同时，领航辅助无法响应静态障碍物(如路障、三角 警示牌等)，如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度等限制。”此外，蔚来汽车无人驾驶系统工程部负责人章健勇也在去年发布的指南中写道：“必须再三强调的是，大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。NOP仍然是一种辅助驾驶功能(蔚来Pilot驾驶辅助一样)，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。”由此可见，蔚来并不具备真正的自动驾驶功能，其配备的NOP也只是自动驾驶辅助功能。

根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分成0至5级，其中，自动驾驶行业通常将拥有L4级别的汽车称为自动驾驶汽车，其可以在特定道路上行驶。而目前大多数车企包括特斯拉、理想等新能源汽车品牌，也都有类似蔚来NOP的功能，只不过叫法不同，如特斯拉为Autopilot 自动辅助驾驶、小鹏为NGP自动导航辅助驾驶和广汽埃安为ADiGO3.0自动驾驶系统。这些自动驾驶辅助系统基本仍处于L1或L2级别，随时需要驾驶员进行操控。

针对辅助驾驶功能，有专家认为，辅助驾驶不等同于真正的“自动驾驶”，它并不能使驾驶人员做到释放双手，在车辆行驶中依旧会面临着许多危险。而针对此次事故，乘联会秘书长崔东树表示：“目前最大的问题是，消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。”

虽然就蔚来官方而言，在官网及APP上对NOP的宣传并没有肆意夸大，也特意标注了NOP只是辅助自动驾驶。但在无意中还是向消费者透露了其自动驾驶的便利性。据媒体报道，有一名认证为蔚来副总裁沈斐的用户曾在2019年发微博炫耀：“在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。”这种行为，很容易让用户对辅助驾驶的功能产生信赖。因此，车企不仅要把控自身宣传，还应当强化用户的安全驾驶意识。对此，资深汽车分析师梅松林表示：“对人安全还是要敬畏之心，不能过多夸大技术。车企交付时，要对用户进行必要的风险教育，如同考驾照一样。”

切勿过度依赖自动辅助驾驶

事实上，由“自动驾驶”引发的事故并不是第一次出现，也不止蔚来一家车企。2020年10月，一辆开启了辅助驾驶功能的理想ONE与一辆半挂货车在京港澳高速1761公里附近发生追尾事故;2021年2月,一辆开启AP主动巡航功能(Autopilot)的特斯拉Model S在申嘉湖高速公路上与一辆出租车相撞,导致多人受伤;8月，长城哈弗H9车主在使用ACC自适应巡航时未能识别大货车变道而发生追尾。

由此可见，过度相信自动辅助驾驶功能将面临着诸多危险。而如果由于辅助驾驶功能出现事故，现有的法律法规也难以作出事故责任的认定。AutoX(安途)创始人、董事长兼CEO肖健雄表示：“辅助驾驶是主要由驾驶员参与的，如果出现事故了，那么驾驶员需要承担责任，但自动驾驶是完全由AI系统决策作出驾驶行为的，不需要有人参与到具体的驾驶过程中，一旦出现事故，由AI承担责任。”

不过，由于事故频发，监管法规也开始对自动驾驶进行管控。8月12日，工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》(下称“管理意见”)。《管理意见》中指出，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

在产品准入方面，《管理意见》明确提出要加强自动驾驶功能产品安全管理，应当确保汽车产品能自动识别自动驾驶系统失效，并能采取风险减缓措施;具备人机交互功能，显示自动驾驶系统运行状态;具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统;满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求以及各类测试要求。

随着更多法律法规的出台，自动驾驶领域也会得到相应的完善。但在技术及政策尚未完善的阶段，现配有自动驾驶辅助功能的车型并不能实现真正的“自动驾驶”，还需驾驶员将生命安全牢牢的掌握在自己手中。对此，中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示：“自动驾驶是我们终极追求的目标，但是我们现在还是处于以辅助驾驶为主的阶段，自动驾驶只能是在特殊的场景通过闭环来实现。在城市全场景的工况下，我们轻易不要谈自动驾驶，多谈一些智能驾驶，行业少炒作自动驾驶的概念，这样才能对产业的发展有利，对广大的消费者有利，这是非常重要的问题。”记者 刘凯 翟亚男 北京报道