日前，国内自动驾驶独角兽公司小马智行宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标。中标通知明确，允许符合广州市智能网联汽车示范运营安全技术要求的自动驾驶车辆提供出租车经营服务。这意味着自动驾驶车辆被正式纳入一般车辆的运输经营与管理范畴内，并将采用国家统一出租车规范化管理。而这不仅是自动驾驶行业推进技术商业化进程中的重大突破，更让人们对这一类公司未来的发展有了更多的想像空间。

Robotaxi商业化取得实质性进展

小马智行内部人士透露，初期就会有100辆自动驾驶车辆提供出租车服务。预计从5月起，南沙全域803平方公里的范围内，都可以通过小马智行研发的PonyPilot+App呼叫Robotaxi服务，收费标准也会按照广州市出租车统一定价。

在此之前，自动驾驶公司提供Robotaxi服务通常有两种方式：一是在专门的ODD区域内，先行先试;二是与出租车公司或网约车平台合作，在得到政府许可的区域，提供呼叫Robotaxi的选项，为网约车平台提供众多出行方式其中的一种。

而小马智行此次开辟了一种新的路径——以独立主体，公开竞标，接受政策和法规一视同仁的考核检测，最终中标，获得许可，可以在广州南沙区内与其他出租车公司一道，同场竞技。

对于普通市民来说，这也不再是某次黑科技体验，而是真正融入生活的日常选项。

“自动驾驶车辆纳入出租车统一规范化管理，再次证明政策及公众已经把自动驾驶作为日常出行方式的一种，同时也是对小马智行Robotaxi乘坐体验、技术稳定性的认可。我们要打造的是真正以自动驾驶技术为核心的产品和服务，下一步我们将进一步优化体验、降低成本，快速推进自动驾驶技术的产品化进程。”小马智行联合创始人兼首席技术官楼天城表示。

小马智行之所以能顺利获得许可，与PonyAlpha X密不可分。据介绍，PonyAlpha X是目前在广州、北京和上海等多地上路的雷克萨斯车型搭载的自动驾驶系统，得益于小马智行和丰田在系统设计及生产流程方面的标准化合作，达到了准前装级的稳定性和可靠性。小马智行之后，Robotaxi领域的后来者便有迹可循，有经验和标准可用了。

整体来看，目前国内Robotaxi公司有三种商业运营模式：一是自动驾驶企业和投资机构、地方政府等成立合资公司;二是与出行服务公司合作，出租车公司提供场地和运营服务平台，自动驾驶公司作为技术提供商;三则是自动驾驶公司建立车队和平台，自主负责运营，比如小马智行。

“不同的模式各有优势。自主运营就能方便车辆数据的流通和统一管理，也有利于自动驾驶算法快速升级迭代。同时，随着行业的深入发展，还会进一步推动整个国家层面的自动驾驶产业政策设计，颁布更加有利于行业发展的政策。”小马智行首席执行官、上海研发中心负责人王皓俊如是说。

清华大学副教授、交通工程与地球空间信息研究所所长李瑞敏表示：“随着自动驾驶技术的日渐成熟及大规模应用，它将会给包括未来城市交通系统在内的出行行业带来多方面的影响。然而，受制于实际道路运营的缺乏，自动驾驶技术的很多问题得不到有效验证。此次小马智行获得出租车运营许可，为深入研究自动驾驶技术落地应用的各种问题提供了良好的契机。”

与地方政府深度互动 自动驾驶行业进入“战国时代”

自动驾驶技术或许是汽车行业迄今为止遇到难度最大的课题。难度大意味着需要更多的参与者，更长的成长时间。同时，由于自动驾驶技术对基础设施建设和产业跨界都有很大需求，都注定了地方政府在自动驾驶发展过程扮演着极其重要的角色。

“自动驾驶这条赛道将更加热闹，竞争也会愈发激烈。在小马智行此次获得地方出租车经营许可之后，初创自动驾驶公司对地方政府相关资源的争夺也将愈发激烈。自动驾驶公司与地方政府的互动将进一步加深，可以说进入了‘诸侯割据’的战国时代。”某自动驾驶企业负责人对记者说道。

近些年，多地政府都在自动驾驶领域下了重注。北京、上海、广州、深圳积极扩建自动驾驶先导示范区，“V2X之城”无锡、起步较早的长沙、奋起直追的武汉，地方政府对自动驾驶领域的投入可谓争先恐后。

从政府层面来看，一些自动驾驶项目有助于智慧交通、智慧城市的“双智城市”建设，这符合国家“新基建”的规划。城市的发展需要自动驾驶公司的助力。作为一项新兴技术，自动驾驶可以为当地添加科技感，吸引企业入驻，合力打造人工智能技术高地。

而从自动驾驶公司层面来看，自动驾驶公司的成长也需要城市的支持。作为新兴行业，自动驾驶公司在早期发展阶段，需要政府在政策法规、各项基础设施的建设、路权等方面的大力扶持。

城市+自动驾驶公司，会加快推进自动驾驶技术落地，迸发更大的能量。在中国，想要大规模落地自动驾驶技术，不仅需要成熟的自动驾驶技术，也需要政府有拥抱创新、拥抱未来的精神。自动驾驶公司与地方政府的双向奔赴，将促进产业良性循环发展。

不过，由于地方政府投入力度的不同，“政企互动”呈现出不同特点。

“由于入局城市的基础不同，因此用以发展自动驾驶的资源及产生的效果也会产生区别。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮告诉记者，“发展自动驾驶的城市一共可分为三类：第一类是总体发展比较好的地区，产业基础好，相关企业比较多，政府进行了不少道路基础设施的改造，吸引了很多自动驾驶公司，在当地形成了产业链集聚;第二类是政府将自动驾驶作为规划重点，发布了相关政策，并且也进行了不少道路改造，但整体基础较弱，无法吸引到较多较好的企业，不能形成产业集聚;第三类是政府想发展自动驾驶，想在这个方向招商，但是自己什么都没有，在这方面也没有较大的投入，走一步看一步，试图招来企业再说。工信部审批通过的国家级示范区目前的示范运营效果都还不错，而地方政府自建的示范区发展就参差不齐了，吸引企业的效果自然也不同，这也造就了目前自动驾驶竞争地域相对分散的特点。”鹿文亮告诉记者。

“目前，自动驾驶公司应该还不会在同一个地方短兵相接，但在全国政策、配套支持好的城市，还是会出现激烈竞争，谁能安全地跑到领先位置，半个身位就是巨大的优势。”上述某自动驾驶企业负责人说。

市场规模可观 车企纷纷加快入局Robotaxi脚步

事实上，Robotaxi作为一个备受瞩目的新兴领域，从来不乏新鲜玩家和竞争者。

即便是身为老玩家的小马智行，也自一开始便面临着包括Waymo、百度、滴滴等在内的强劲对手。其中，百度早在2013年便成立深度学习实验室IDL，同年开始组建自动驾驶团队，是获得北京自动驾驶服务付费运营牌照的另一家。

不止是科技、出行公司，车企也是自动驾驶领域不容忽视的热心参与者。

“接下来，如祺出行要变成一个科技转型出行的公司。Robotaxi落地的一个很好场景就是如祺出行。如祺出行今后要变成一个科技管理平台，让车辆接入这个平台。所以我希望以后如祺能成为中国Robotaxi自动驾驶网约车的第一股，这是我们的目标。”广汽集团董事长曾庆洪谈及Robotaxi时如是说。

对于Robotaxi的布局，广汽集团携文远知行、如祺出行已在2021年展开。据如祺出行首席运营官韩锋介绍，如祺出行将在2022年组建超过200辆以上的Robotaxi车队以及超千辆V2X车队，以完善如祺出行自有的Robotaxi运营体系。

有接近如祺出行的人士向记者表示，目前如祺出行Robotaxi业务团队已有几十人规模，且负责自动驾驶产品商业化落地的项目负责人已到岗。

在目前车企入局Robotaxi的业务中，类似广汽集团、文远知行、如祺出行的三方合作商业模式最为常见。根据韩锋介绍，文远知行处于供给侧的基础层，提供自动驾驶技术;而广汽集团则位于载体层，利用自身主机厂的优势，研发生产Robotaxi量产车型;而广汽集团旗下的移动出行平台如祺出行则具备出行层的功能，向C端个人用户提供Robotaxi服务。在他看来，在未来自动驾驶商业化落地的过程中，车企与自动驾驶技术公司的联系将更加紧密。

当然，除了广汽集团，上汽集团、吉利汽车均采用上述三方合作商业模式争相投身Robotaxi赛道。

上汽集团与自动驾驶公司Momenta合作，将Robotaxi业务搭载在上汽集团旗下移动出行平台享道出行;吉利汽车与元戎启行合作，将Robotaxi业务搭载在吉利汽车旗下移动出行平台曹操出行。

在传统车企发力的同时，造车新势力也不甘示弱，包括特斯拉、小鹏汽车等国内外造车新势力均表示有意开拓Robotaxi业务。

以全球电动车销量第一的特斯拉为例，其最早在2019年便明确宣布将布局Robotaxi，计划在2020年底前部署100万辆Robotaxi，虽然至今未见真车。

在2022年一季度财报电话会上，特斯拉首席执行官马斯克表示，会在明年大批量地推出新产品，其中就包括特斯拉Robotaxi车型，目标是在2023年亮相，2024年开启大规模量产。

新势力头部车企小鹏汽车则宣布，要在2022年进入Robotaxi市场，基于小鹏现有的量产车进行改造，通过自研技术和产品寻求商业化落地。

有业内分析人士指出，Robotaxi竞争格局初具雏形，头部企业竞争差距较小，行业仍处于增量竞争阶段。未来，Robotaxi的规模体量不仅包含网约车、出租车的市场、也可能一定程度替代私家车的市场，未来Robotaxi或是万亿规模的赛道。

值得注意的是，随着上述提及的“车企+运营商+自动驾驶科技公司”的合作模式愈发常见。与此同时，对于高估值但商业化能力欠缺的自动驾驶公司，外界也多次提出“自动驾驶公司‘卖身’给车企或者相关平台不失为一个好的软着陆方式”的观点。

“倒也未必，就算收购达成，双方可能都得不到预想的效果”，一位不愿具名的汽车行业协会人士对记者分析，“车企也有自己的技术团队，买回来的技术和人员都需要有一个消化的过程，甚至于收购回来的技术团队支零破碎，技术也未必能够原封不动地复制过来。”

“现在还处于技术迭代升级、积极探索商业模式的阶段，这个阶段可能会很长，这是黎明前的黑暗。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“现在许多自动驾驶的商业化方向是对的，但很难说能不能活到最后。”

赢者通吃还是共存共荣 出行行业走向值得期待

从整体的自动驾驶赛道进程来看，现阶段已从拼技术的上半场，进入到了拼市场、拼规模化落地的下半场。事实上，已经有不少自动驾驶企业已经在尝试。

除了小马智行，目前国内外获得了Robotaxi收费运营许可的自动驾驶企业还有Waymo、Cruise、百度萝卜快跑等。

不过，当下Robotaxi还远未达到与出租车/网约车，以及出行公司竞争的地步。Robotaxi业务要想实有完全竞争力的商业化规模，仍面临诸多难题。

首先就是车辆成本高难题。早期，一辆L4自动驾驶汽车成本普遍高达20万美元，约合人民币130万元。2021年6月，百度Apollo Moon将单车成本压缩至48万元。但即便如此，48万元的成本价也远高于普通出租车的价格。而车辆成本对于小马智行这类初创企业而言，压力更为突出。

其次，当下Robotaxi仍尚未真正形成规模化运营。无论是城市规模、运力规模，还是用户规模，自动驾驶出租车仍处于相对较低的水平。不仅如此，刨除厂商补贴因素，当下乘坐Robotaxi出行费用也高于传统出租车/网约车。这就导致其性价比较低，用户更倾向于使用传统出租车/网约车。

此外，各厂商Robotaxi搭载的L4自动驾驶技术仍未完全实现安全驾驶，其研发投入仍在持续增加。不仅如此，以“蔚小理”、比亚迪等为代表的新老车企也都在自研自动驾驶技术，在技术层面也会对小马智行等纯自动驾驶企业造成压力。

基于此，自动驾驶公司在出行市场仍面临巨大挑战。不过，随着行业的发展，自动驾驶企业面临的这些难题也在逐步缓解。有观点认为，Robotaxi有望在不远的未来成为出行市场主力军。

“随着Robotaxi赛道国内新老玩家渐多，接下来的竞争将十分激烈。”清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡说。

对此王皓俊则认为，更多玩家的加入对整个自动驾驶产业来说，竞争的加剧有非常正向的意义，因为这可以促进产业链更快发展，也能使硬件成本快速下降以及硬件性能大幅提升，“我们欢迎整个生态圈共同努力来推动自动驾驶技术的大规模商业化部署”。

“现阶段的自动驾驶其实有点像整车厂电气化变革，‘蔚小理’会抱团取暖，大众也找到特斯拉取经。”某自动驾驶企业技术人员孟华表示，“我们这个行业也一样，其实现阶段没必要有那么多对立，咄咄逼人。商业化早期我觉得大家应该是亦敌亦友的关系，开放共赢的氛围更利于大家发展。”

如其所言，试想如果特斯拉没有开源大量专利代码，而是借技术优势将一众新玩家扼杀在门外，那么它今天需要面对的，只会是燃油车更加强大的时代惯性。

在出行行业这片红海里，未来会是众多企业共游，还是弱肉强食，赢者通吃?也许现在我们很难在业内形成共识。不过可以肯定的是，在出行行业内涌动着的戏剧性正在释放。